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再制造是对废旧产品高技术修复、改造的产业化。与新品相比，再制造具有良好的节能节材效益，可实现节能60％，节材70％，并几乎不产生固体废物。图为山东富美再制造车间一隅。 潘少军/
今年两会期间，就曾有一场以再制造为主题的集中采访，再加上近期国家发展改革委等11部委联合发布《关于推进再制造产业发展的意见》，一时间，在国内还不太为人所识的再制造行业，摇身一变成为“明星”。
千亿产值市场？
那么，什么是再制造？
“再制造是对废旧产品高技术修复、改造的产业化。与新品相比，再制造具有良好的节能节材效益，可实现节能60％，节材70％，并几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80％以上。”国家装备再制造技术国防科技重点实验室主任徐滨士院士告诉记者：“目前全国役龄10年以上的传统旧机床超过200万台,80%的在役工程机械超过保质期。”
据徐滨士介绍,随着我国进入机械装备和家用电器报废的高峰期,再制造产业在社会、资源、环境效益等方面的优势决定了再制造势在必行。
其实，在过去的50年中，国外再制造行业作为制造业和服务业相结合的特色新兴行业，已经发展成重要产业，在美国发展最为成熟――2007年再制造产业的产值就已经超过1000亿美元。以色列还把再制造技术运用到飞机等领域。
我国在2008年批准重汽复强动力、潍柴、一汽等14家企业作为第一轮汽车零部件再制造试点企业,并在2009年颁布的《循环经济促进法》中确定国家支持企业开展机动车零部件、工程机械、机床等产品的再制造。近几年再制造在我国迅速发展。
人们开始注意到废旧产品再制造这座巨大的“隐形金矿”。业界纷纷预测再制造的市场空间。中国汽车工业协会专家委员会常务副主任晏一平预计，到2015年，我国汽车产销量将达到2200万辆，零部件需求将达到5100亿元，若5%采用再制造件，需求也将达到255亿元。
也有人士分析说，美国再制造产业的年产值为GDP的0.4%。我国2010年GDP有望达到37万亿元，2015年则有望达到48万亿元。如果我国2010年和2015年的再制造产业水平达到0.2%和0.4%，则再制造产业年产值将分别达到740亿元和1920亿元。
而全球第一大再制造设备生产商的卡特彼勒对中国这方面市场的预测是100亿美元。
记者从国家发展改革委资环司循环经济处了解到，由于再制造应用非常广泛，有的规模化生产线正在建设当中，现在还很难精确统计产值，试点的几十家企业也要到明年试点期满才作准确统计。但可以看到的是，这几年再制造增长速度很快，几乎每年翻番。去年试点的汽车发动机、变速器发电机等再制造产品，产量只有23万台套，今年预计就会达到63万台套。
“吃不饱”与“消化不良”
对于企业而言，面对再制造业这片“蓝海”，确实让人动心。但不可否认的是，再制造业发展仍面临诸多瓶颈。
山东省是我国再制造产业发展较为成熟的省份之一。山东省经信委循环经济处副调研员邓军告诉记者：“山东再制造产业已进入加快发展阶段，有一定规模的再制造企业达到30余家。”她介绍说，虽然2009年受到国际金融危机的严重冲击，但潍柴动力再制造公司发动机的销售额仍比2008年增长了17%。今年前4个月，生产再制造发动机1684台，实现销售收入4449万元。而济南复强动力公司则已建立了较完整的汽车发动机再制造生产工艺流程，2009年生产再制造发动机15500台，再制造产品通过中国重汽集团的服务网络覆盖全国20多个省区市。
记者在山东调查采访时发现，再制造企业经过多年市场培育，目前大多盈利，但在发展前期大都有过“吃不饱”和“消化不良”现象。
由于缺乏报废零部件回收体系，正规回收再制造企业缺乏稳定的供应源，加之前期汽车再制造产品的回收、市场准入和监管办法方面的法规政策缺失等，使得再制造企业无法获得规模效应。这往往造成了再制造产业发展道路上的“体制性障碍”。
另外，壁垒也是重要原因之一。在我国许多汽车产区，原有的整车厂、配套厂、维修点已形成一个完整的产业，拥有稳定的利益链。在某些地区，一些非正规维修点和地下“窝点”，或明或暗，时不时地开展“翻新”、“拼装”等“业务”。再制造产品在这样的市场环境下推广，不可避免地要打破原有利益格局，因而遇到进入壁垒。
“你要回收其他企业生产的发动机，别人就会建立行业保护，‘肥水不流外人田’；再制造发动机影响了当地‘造假利益链’，他自然会有所动作。”一位业内人士告诉记者。另外，如果再制造企业要回收国内某种型号的汽车发动机，经销商、维修点就开始囤积，并哄抬价格，进而影响正常的市场秩序。再加上国内汽车配件市场比较混乱，有一些产品虽然是假冒的，但不一定“伪劣”，只是性能和质量比原厂产品稍差一点，价格上却便宜很多，这些因素都对再制造产品冲击很大。
济南复强动力有限公司董事长余建江告诉记者，前几年他们企业一直亏损，目前处于亏损与微利之间。
记者在调查中还发现，一些法规上的障碍影响了再制造企业的产业化发展。比如每一个汽车发动机在车管所都有一个发动机号，但将旧机再制造后，号码登记就成了问题，尤其是技术进步能把燃烧柴油的发动机再造成更环保、更节能的天然气发动机，把欧2发动机再造成欧3、欧4发动机，有些发动机往往“面目全非”。但按照现有规定，车管所很难办理登记，再制造的发动机便很难拥有“合法身份”。
也有一些再制造企业反映税收太高，享受不到优惠。比如旧发动机的增值税无法抵扣，而全部由再制造企业自己负担。
加大投入消除瓶颈
《关于推进再制造产业发展的意见》为再制造产业化放开了一个“口子”。
《意见》提出，通过加大资金投入，消除制度瓶颈，以推进汽车发动机、变速箱、发电机等零部件再制造为重点的同时，把汽车零部件再制造试点范围扩大到传动轴、压缩机、机油泵、水泵等部件。同时，继续推进大型旧轮胎翻新。
为完善促进再制造产业发展的经济政策，《意见》指出，将制定发布《再制造产品目录》，研究对列入目录的再制造产品的财政税收优惠政策；推动银行业金融机构为再制造提供信贷、担保等投融资服务。循环经济专项资金要将再制造技术研发、示范和推广项目作为支持重点，推动再制造产业发展。
记者在采访中了解到，我国将把提高再制造技术水平、扩大再制造应用领域、培育再制造示范企业、规范旧件回收体系、开拓国内外市场作为主要任务。相关部门将制订通过制造产业发展规划，尽快修订《报废汽车回收管理办法》，适当取消对报废汽车“五大总成”强制回炉的限制，完善促进再制造产业发展的经济政策，建立再制造监督管理制度，培养专业人才，加大宣传力度，多策并举地促进这一产业加快发展。
国家发展改革委资环司循环经济处有关负责人告诉记者，目前制约再制造产业化的旧件来源进口和报废限制目前还没有放开，但今年会有一些政策上的调整，比如，对一些条件比较好的再制造企业进口旧件会放开一些“口子”。另外，在再制造产业化初期阶段，政府也会考虑一些经济措施加以扶持，比如在政府采购中优先使用再制造产品，对使用再制造产品的终端消费者进行补贴，等等。
另外，这位负责人还表示，再制造园区或基地是未来的发展方向，目前正在规划当中。通过园区集聚化，如建立公共的拆解平台、清洗平台，将有利于园区内再制造企业降低成本，使再制造迅速形成规模和扩大影响。
根据规划，2015年再制造企业要增加到100家以上，再制造的品种，也将由现在的只有汽车零部件一种增加到多个品种。
调查样本一：
“先吃螃蟹”
地点：山东省章丘市重汽工业园区
企业：中国重汽集团济南复强动力有限公司
一谈到再制造行业，业界必定会提起济南复强动力有限公司。
济南复强的“名气”源于多个方面：一是这是国内最早从事汽车零部件再制造的企业；二是这是目前规模较大的再制造企业之一；三是其表面工程的再制造技术已经世界领先。
然而，面对今天不错的成绩，济南复强动力有限公司董事长余建江仍旧不能忘记十多年成长历程中的坎坎坷坷。
复强公司成立于1994年，最初是和国外合资，并引进国外的再制造技术来替代传统的大修。企业运行没几年，2005年国务院颁布的第307号令即《报废汽车回收管理办法》却给了济南复强“当头一棒”。第307号明确加强了对报废汽车回收的管理，并规定拆解的汽车“五大总成”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。而这些规定主要针对当时比较盛行的废旧汽车走私现象，并旨在杜绝当初大规模非法安装的拼装车。
“旧件来源成了当初企业发展的最大难题。”余建江告诉记者，第一批进口50台废旧发动机在空中“飞”了一个月，才从上海运到济南。但是第二批的200多台发动机就怎么也入不了关，只能全部退回国外，不仅补交了很多滞纳金，还对企业的国际信誉造成很大影响。
失去了国外的旧件来源，复强动力只有回转身靠母公司中国重汽集团“吃饭”，做起了母公司的整车售后服务。当车辆大修的时候，他们说服客户更换用再制造技术生产的发动机来替代大修。
“刚开始的时候，大家把我们的再制造发动机称为‘洗澡机’，并不太接受。一是对我们的技术表示怀疑。另外，毕竟换一台再制造的发动机比一次大修花的钱要多很多。”余建江告诉记者：“但我们保证发动机的性能达到新机水平，并给他们提供‘三包’。而且，如果更换发动机，当天车就可以开走，而当时大修一般都要一星期，边远地区可能15天，由于这些重型卡车大多是跑运输的，一天的停车损失也不少。有些会算账的客户就被说服了。”
在离园区不远的中国重汽特约服务站济南品正特约服务站，记者见到前来更换复强发动机的马俊强，他是济南市圣井镇丁李福村个体运输司机，这是他第三次来更换复强的发动机了。他说：“2007和2009年分别换了两台，目前跑了7万公里，感觉油耗低，性能好，比旧机器强多了。而如果换一台‘斯太尔’新发动要机7.5万元，直接换再制造发动机只要3.5万元，以旧发动机抵换再制造发动机只要1.5～1.8万元。”
记者了解到，像马俊强这样跑运输的，一年的收入大概也就10万元左右，这样更换一台再制造的发动机比更换一台新的发动机，足足节约了近6万元。
这家服务站的站长刘传清告诉记者：“目前来服务站更换再制造发动机的多了起来，平均一个月换二三十台。”
“再制造是对废旧机电产品进行高科技、产业化的维修，与在作坊式的维修点进行‘大修’、‘翻新’有本质上的不同。”复强公司再制造部副经理罗建明说。
在通常情况下，一台再制造的发动机可拆解为1000多个零部件，包括缸体、曲轴、连杆等300多个主体部件可以再利用，占总价值的80%左右。罗建明强调，“为了确定曲轴能否修复，要采用磁力探伤机进行裂纹检查；为了恢复曲轴原有尺寸，要采用高速电弧喷涂和纳米刷镀技术，在曲轴表面涂上一层更为耐磨的新型材料，并使之加厚到标准直径。”
而这些关键的修复技术，都是济南复强和国家装备再制造技术国防科技重点实验室通过近10年的合作，一步步摸索并实现产业化的。
“通过这些技术再制造出来的产品,质量和性能均可达到甚至超过新品，而成本仅为新品的50%，同时与制造新品相比，对环境的不良影响也显著降低。”国家装备再制造技术国防科技重点实验室主任徐滨士院士告诉记者。
调查样本二：
小硒鼓里算大帐
地点：济南经济开发区
企业：富美科技有限公司
济南经济开发区里，有一家国家首批试点的再制造企业――济南富美科技有限公司。与再制造行业里动辄以发动机、工程车轮胎为原料的“大家伙”不同，富美做的是激光打印机硒鼓的再制造。
富美为什么选择有些不起眼的小小硒鼓？公司总裁李金林向记者道出了他的几笔账。
首先是成本账。李金林告诉记者，硒鼓在日常办公打印支出中约占一半以上。比如一台普通激光打印机，市场价格约为900元，假如一年消耗3只硒鼓，就要花费1350元左右。
第二笔是能耗账。在国内，硒鼓用户用完后基本是扔掉，旧硒鼓的回收利用率还不到1%。“实际上，硒鼓有70%的部件可以重复使用，甚至可以做成长期固件，而不必每次更换。”李金林说，大量资源被白白浪费。
第三笔账是“污染账”。据调查，国内用户扔掉的一次性废旧硒鼓中，大都残留着约10～30克的碳粉，而每克碳粉即可污染0.8立方米的土地。
最后是健康账。用户往往对用毕硒鼓自行“灌粉”，人体吸入后，容易导致呼吸道和血液疾病，甚至可能致癌。
虽然李金林给记者详述了再制造硒鼓的诸多好处，但近几年来，富美的发展之路却走得并不轻松。
一台国际品牌的激光打印机不过几百元，但一只原装进口硒鼓却要1700～1900元。市场上的新硒鼓也大都卖到七八百元。富美再制造的硒鼓以旧换新虽然只需110元，但一开始却很难打开市场。
富美市场部总监韦强告诉记者，虽然再制造的硒鼓的价格只有原装品牌的1/5~1/8，但一些单位和企业却“不差钱”，宁愿购买进口硒鼓，也不去选择这种再制造的便宜产品。另外，“嗅觉灵敏”的假冒伪劣产品迅速跟进，从价格上进行搏杀，再制造产品几乎无法生存。
“要发展我国再制造产业，必须规范市场行为。光靠企业、行业自身，是无法做到的。需要政府采购中采取强制性措施。”李金林对记者说。
通过大量的市场运作和几千个富美硒鼓服务网点的铺设，以及“终生以旧换新，努力节省80%”理念的提出，富美在硒鼓市场上找到重大转机。
“‘终生以旧换新’让消费者以107元的价格每次都能使用富美正品硒鼓。这与用户3年内全部使用国际品牌硒鼓相比，可节省13068元。”韦强说道。
随着市场的逐步打开，李金林开始盘算起企业的未来：硒鼓项目一期投资4.6亿元，设计生产规模为每年500万支，年销售收入17亿元。
调查样本三：
激光下的“复活”
地点：山东省新泰市
企业：山东建能大族激光再制造技术公司
记者到达山东建能大族激光再制造技术有限公司时，已是傍晚时分。在夕阳的余晖下，公司副总工程师杨庆东带领记者参观企业的车间，兴致盎然地说起企业的再制造技术和发展历程。。
在采访中，记者明显感觉到，这家企业的再制造之路似乎走得很平坦。一般来说，再制造企业在发展过程中都会遭遇旧件来源不足和再制造产品市场销路问题，然而对于这家企业来说，这些似乎都不成为问题。
原来，山东建能大族激光再制造技术有限公司是2008年由山东建能集团和深圳大族激光科技公司合作组建的公司，专门从事矿山机械设备再制造，而山东建能集团又是特大型企业新汶矿业集团的全资子公司。
背靠大树好乘凉。杨庆东告诉记者：“2009年，新汶矿业集团报废设备超过2万吨，这些报废设备、配件全部由泰山建能集团回收，保证了我们的再制造的旧件来源。再制造的产品在集团内部有限安排工业性试验，保证了再制造产品的销售使用。”
不仅如此，2008年4月，国家发展改革委还安排了中央预算内资金1000万元支持这个项目的建设。
杨庆东对企业的发展很有信心：“这个项目投产以来，累计再制造电机、减速器、绞车等1800台，实现产值1.41亿元。今年运行了8套高功率激光加工系统，综合生产效率提高了3倍以上，再制造产品约2937吨，完成产值1.06亿元。”
记者了解到，山东建能大族激光再制造技术有限公司是国家惟一的矿山设备再制造基地，依托国家级重点实验室，利用激光熔覆等技术，对大型矿山设备进行再制造，业务遍及母公司-新矿集团11对生产矿井和省内外40多家矿井。
“公司目前正处于快速发展期，但也面临研发投入大和资金不足等问题。”杨庆东告诉记者，公司下一步的发展目标是上市融资。但由于目前业务过于单一集中，再制造零件来源过于依赖母公司，公司抵御市场风险的能力较弱，这将成为跨越上市门槛的一大障碍。
“其实，工程机械的再制造市场是很大的，仅以煤矿设备中用于挖掘煤炭的截齿为例，每生产1万吨煤就要消耗掉10只截齿，而我国每年产煤约30亿吨，至少消耗掉300万只截齿。每只截齿售价几百元至几千元不等，光这块市场就不少。”杨庆东说：“目前我们已经在积极拓展这些市场，从相关煤矿回收了750吨报废设备。”
(本版文章均由本报记者程晖采写)
调查样本四：
轮胎再造潜力不小难题不少
地点：山东青岛市
企业：青岛天盾橡胶有限公司
近一人高的大型废旧轮胎，通过一个伸出多只钢臂的机器，套上一个几十厘米厚的环状新轮胎面，再经过复合气密层成型等一系列工艺，就变成一条使用寿命至少与新轮胎相当的翻新轮胎。在青岛天盾橡胶有限公司，本报记者亲眼看到了轮胎“再制造”的过程。
“我们的轮胎翻新用的是‘注射环状预硫化胎面’技术，轮胎耐磨性提高40%。是具有自主知识产权的，并达到了国际先进水平。”青岛天盾橡胶有限公司总经理刘曾凡告诉记者。
在轮胎翻新技术中，通常有两种方法，一种称为“热翻法”，即经过150℃高温硫化的方法，这种方法对胎体伤害很大，在美国、法国、日本等发达国家已逐渐被淘汰。另一种是“冷翻法”，即采用低温硫化，这不仅节能减轻胎体因二次硫化产生的老化现象，而且还能更好地保护胎体质量，延长胎体使用寿命。这种技术目前也已被我国多数翻胎企业所采用。
在“冷翻法”中，又有条状法和环状法之分：环状法是采用环状预硫化胎面，扩张后（套）成型于胎上的方法。它与条状法的根本区别在于无接头，不开裂，有利于轮胎平衡，称为安全翻新轮胎。目前在国外，直径1.2米以下载重轮胎开始应用该种技术，大型工程轮胎尚无使用先例，在中国更是空缺。
正因为先进技术的缺乏，我国多数大型轮胎得不到翻新使用。刘曾凡给记者列举了一组有些让人吃惊的数据：我国轮胎总量达到6.55亿条，而且每年以10%的增速增长，而轮胎再制造率不足7%。以我国港口为例，每年大型工程轮胎和集卡胎更换量逾百万条，这些轮胎中，除集装箱运输卡车轮胎部分翻新外，大型港机轮胎几乎没有翻新。而我国14种主要型号的工程机械保有量达到290万台，配套轮胎1800万条。这些大型工程轮胎基本不进行再制造，每年消耗多达数千亿元。
“轮胎翻新的经济效益和环保效益都是巨大的。”刘曾凡给记者算了一笔账：翻新一条轮胎消耗的原材料为新胎的15％～30％，消耗能源为新胎的20％～30％，价格不足新胎的50％，使用寿命相当于新轮胎甚至更高。而且，一条轮胎可以翻新三四次。据悉，目前天盾公司自主研发成功了“注射环状预硫化胎面”技术，已为上海、宁波等十余座港口，二十余家集装箱公司提供了翻新轮胎服务，并出口新加坡、韩国等国外公司。
但是，我国的轮胎翻新目前仍存在着一些问题。一方面，许多“三无”小作坊企业的翻新轮胎质量低劣，使用户对翻新轮胎望而生畏；另一方面，大多数新轮胎的设计制造没有考虑翻新问题，这使我国翻新轮胎比例大大低于世界平均水平，甚至与一些发展中国家也有较大差距。
刘曾凡表示，“我们曾到青岛港、宁波港等港口去挑选废旧轮胎，堆积成山，但挑来挑去却挑不出几条能翻新的来。这些旧轮胎，往往在胎面没有达到磨耗极限时，胎体就漏气、鼓包、脱层并造成早期损坏，而这样就很难进行翻新了。”
“从一开始的设计环节就要把循环理念融进去。”刘曾凡表示：“米其林轮胎有一个‘四倍寿命’理念――在设计过程中，已经预留了相应厚度。而国内企业则不注重这一点，当轮胎磨损到露出钢丝时，一些作坊还在搞翻新，这样难免存在安全隐患。”
刘曾凡也谈到了废旧轮胎的污染问题：“目前，废旧轮胎磨成胶粉循环使用等处理方法，也不尽如人意。这些数百年都不会降解的‘黑色污染物’，不仅占用大量土地，还会滋生蚊虫、传播疾病和引发火灾。”
刘曾凡表示，再制造产业应建立相关标准，规范市场行为。例如，可以把“可再制造性”纳入产品的设计和制造技术指标，并明确产品的寿命周期。 （中国经济导报） |
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